2011年上半年中國(guó)集裝箱出口市場(chǎng)分析(完)

2012年4月29日

四、國(guó)內(nèi)集裝箱生產(chǎn)市場(chǎng)

1、普通貨物集裝箱

長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海區(qū)域是我國(guó)經(jīng)濟(jì)、交通最發(fā)達(dá)的地區(qū)，是外貿(mào)出口貨物、集裝箱貿(mào)易的主要集散地，集裝箱適箱貨源的主要生成地，引領(lǐng)著我國(guó)經(jīng)濟(jì)和對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。我國(guó)現(xiàn)有的集裝箱生產(chǎn)企業(yè)幾乎全部集中在這三個(gè)區(qū)域，是國(guó)內(nèi)的三大集裝箱主體市場(chǎng)，其在我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易中占據(jù)重要地位。根據(jù)海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，廣東省外貿(mào)進(jìn)出口總值4350.9億美元，增長(zhǎng)26%。同期，江蘇省、上海市和北京市進(jìn)出口值分別為2573.9億、2079.2億和1856.3億美元，分別增長(zhǎng)20%、21%和28.7%。此外，浙江省、山東省和福建省進(jìn)出口值分別為1446.4億、1106.1億和628.7億美元，分別增長(zhǎng)23.1%、28.5%和26.2%。上述7省市均屬于這三大區(qū)域，進(jìn)出口值合計(jì)占全國(guó)進(jìn)出口總值的82.4%。

按照數(shù)量（只）統(tǒng)計(jì)，2011年上半年我國(guó)普通貨物集裝箱市場(chǎng)份額中，華東地區(qū)占比為40.5%，繼續(xù)保持第一位；南方地區(qū)占比為36%，仍排在第二位；北方地區(qū)占比為23.5%，位列第三。按照出口金額的統(tǒng)計(jì)，華東地區(qū)仍居首位，占41.0%；南方地區(qū)退居次席，占38.8%；北方地區(qū)仍居第三，占20.2%，有關(guān)數(shù)據(jù)見(jiàn)表1。

注：南方地區(qū)包括廣東、福建、廣西等省；華東地區(qū)包括上海、江蘇、浙江等省市；北方地區(qū)包括青島、天津、大連、錦州等市。

2、保溫集裝箱

2011年上半年我國(guó)保溫集裝箱出口數(shù)量為57366只，金額97801萬(wàn)美元，數(shù)據(jù)顯示，按照數(shù)量和金額統(tǒng)計(jì)，2011年上半年華東市場(chǎng)比北方市場(chǎng)分別高出13.8個(gè)和10個(gè)百分點(diǎn)，有關(guān)數(shù)據(jù)和市場(chǎng)份額的劃分情況見(jiàn)表2。

目前，我國(guó)保溫集裝箱市場(chǎng)依然由中集集團(tuán)、勝獅集團(tuán)、青島馬士基等三家大企業(yè)構(gòu)成。生產(chǎn)企業(yè)也主要分布在上海、青島等兩個(gè)地區(qū)。

五、2011年上半年集裝箱市場(chǎng)特點(diǎn)

2011年上半年我國(guó)集裝箱市場(chǎng)呈現(xiàn)以下三個(gè)特點(diǎn)：

1、2011年上半年，由于世界經(jīng)濟(jì)、國(guó)際貿(mào)易，航運(yùn)市場(chǎng)需求增幅相對(duì)較平穩(wěn)，我國(guó)集裝箱出口數(shù)量和金額均保持穩(wěn)定增長(zhǎng)。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，普通貨物集裝箱出口數(shù)量、金額依然占據(jù)我國(guó)出口集裝箱總量和總金額的大部分份額，為我國(guó)出口主要箱型。各箱型上半年平均箱價(jià)較去年均有上漲。

2、從統(tǒng)計(jì)的表面數(shù)量上看，中國(guó)香港、美國(guó)、歐盟、日本、韓國(guó)五個(gè)國(guó)家和地區(qū)為我國(guó)集裝箱出口市場(chǎng)前五位；中國(guó)香港和美國(guó)以絕對(duì)優(yōu)勢(shì)位列前兩位，而歐盟由于一直受主權(quán)債務(wù)危機(jī)以及巨額財(cái)政赤字等因素的困擾經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)明顯較慢，對(duì)集裝箱市場(chǎng)的需求有一定的影響，集裝箱進(jìn)口數(shù)量和金額均位列我國(guó)集裝箱出口市場(chǎng)第三位。同時(shí)，有些國(guó)家的出口數(shù)量和金額表現(xiàn)出嚴(yán)重的不對(duì)稱(chēng)，例如日本、印度尼西亞等國(guó)家，原因在于出口這些國(guó)家的集裝箱中以托盤(pán)箱等為主的金額較低的箱型居多，這就導(dǎo)致了如出口日本的集裝箱數(shù)量位列第四，而出口金額卻排在第七位的現(xiàn)象，數(shù)量和金額不成比例。

3、國(guó)內(nèi)集裝箱企業(yè)依然由中集集團(tuán)、勝獅集團(tuán)、新華昌集團(tuán)、東方國(guó)際集團(tuán)等幾大集團(tuán)主導(dǎo)的總格局沒(méi)有發(fā)生根本性的變化，中集集團(tuán)依然處于首位。

六、2011年上半年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)回顧

1、集裝箱嚴(yán)重緊缺

隨著新造船舶、閑置運(yùn)力的投入，以及船舶的減速航行，今年上半年，航運(yùn)公司集裝箱需求加大，集裝箱出現(xiàn)緊缺。世界航運(yùn)理事會(huì)（WSC）在一份集裝箱供應(yīng)的分析報(bào)告里說(shuō)，集裝箱短缺將迫使托運(yùn)人和貨主仔細(xì)地規(guī)劃和預(yù)測(cè)，以確保他們?cè)谛枰b箱的時(shí)間和地點(diǎn)有集裝箱可用。該報(bào)告著眼于全球趨勢(shì)，而不是個(gè)別的貿(mào)易航線(xiàn)。世界航運(yùn)理事會(huì)表示，全球集裝箱供應(yīng)量現(xiàn)已達(dá)1.8605億個(gè)集裝箱，或2.8535億標(biāo)箱。法國(guó)海運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)Alphaliner預(yù)測(cè)，集裝箱庫(kù)存量與船上可裝集裝箱量之比將從2010年年底的2.03下降至今年年底的1.99，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2000年底的2.99，并且是最低紀(jì)錄。另外，集裝箱報(bào)廢率的上升也促使集裝箱供應(yīng)緊張。野村國(guó)際（香港）有限公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在過(guò)去的10年里，現(xiàn)有集裝箱每年報(bào)廢率約5%，2010年報(bào)廢率下降至3.8%，今年將上升至4.5%，在2012年將上升至5.3%。

2、集裝箱箱價(jià)上漲

集裝箱的供不應(yīng)求以及原材料成本上升等因素，使得集裝箱箱價(jià)較2010年有一定幅度的上漲，根據(jù)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，普通貨物集裝箱今年上半年平均單箱價(jià)格較去年同期上漲40%左右。

3、運(yùn)力規(guī)模持續(xù)擴(kuò)張，航運(yùn)公司普遍虧損

國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)在經(jīng)歷了2009年瀕臨破產(chǎn)邊緣的窘境之后，在2010年以非常戲劇性的反彈結(jié)束了全年。但2011年上半年，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)處于低迷狀態(tài)，集裝箱運(yùn)力供大于求。

法國(guó)海運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)——Alphaliner分析認(rèn)為，從2008年9月爆發(fā)金融危機(jī)以來(lái)，新造船的延期交付造成運(yùn)力交付集中及老舊船拆解速度緩慢是班輪市場(chǎng)業(yè)績(jī)持續(xù)走低的重要原因。據(jù)該機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模至今年6月30日已達(dá)1500萬(wàn)TEU，船舶總數(shù)為4911艘。全球集裝箱運(yùn)力從1200萬(wàn)TEU增長(zhǎng)到1300萬(wàn)TEU，經(jīng)歷了13.5個(gè)月，從1300萬(wàn)TEU增長(zhǎng)到1400萬(wàn)TEU，用了9個(gè)月的時(shí)間，而在近10個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，運(yùn)力規(guī)模就從1400萬(wàn)TEU增長(zhǎng)到現(xiàn)在的1500萬(wàn)TEU。

在運(yùn)力供大于求，航運(yùn)運(yùn)價(jià)大幅縮水的背景下，集裝箱運(yùn)輸企業(yè)目前普遍虧損，從一季度已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，全球各主要班輪公司大多市況艱辛。中海集運(yùn)凈虧損2250萬(wàn)美元；美國(guó)總統(tǒng)輪船虧損800萬(wàn)美元；韓進(jìn)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)虧損2800萬(wàn)美元；赫伯羅特虧損2210萬(wàn)歐元；太平洋航線(xiàn)上，美森輪船虧損740萬(wàn)美元，挪威天熙（TCC）虧損1600萬(wàn)美元退出航線(xiàn)運(yùn)營(yíng)。而從過(guò)去的二季度來(lái)看，情況更加惡化，運(yùn)價(jià)下跌，運(yùn)營(yíng)成本上升，運(yùn)力持續(xù)投放導(dǎo)致市場(chǎng)供給壓力持續(xù)增大，整個(gè)集裝箱運(yùn)輸業(yè)面臨全年在虧損邊緣徘徊的風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)倫敦德魯里航運(yùn)研究公司7月初的評(píng)論，業(yè)界今年將會(huì)虧損累累。

4、閑置運(yùn)力大量投入

除了新運(yùn)力大量投入，閑置運(yùn)力的重新啟用也是市場(chǎng)低迷的因素之一。據(jù)法國(guó)海運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)——Alphaliner統(tǒng)計(jì)顯示，今年6月初全球集裝箱船隊(duì)閑置集裝箱船創(chuàng)2008年8月份以來(lái)的最低，而且由于遠(yuǎn)洋航運(yùn)公司啟用閑置集裝箱船活躍，閑置集裝箱船將繼續(xù)減少。

安信證券最新報(bào)告指出：“危機(jī)過(guò)后，班輪船東再次回到以市場(chǎng)份額為主的傳統(tǒng)競(jìng)爭(zhēng)模式，使得市場(chǎng)閑置運(yùn)力大幅下降，實(shí)際有效運(yùn)力的增速大幅超過(guò)需求增速。”和2010年相比，2011年的閑置船舶更少。閑置船舶比例目前已經(jīng)降到1％以下，而去年1月這一比例高達(dá)11.5％。閑置運(yùn)力的重新投入導(dǎo)致一季度有效運(yùn)力增長(zhǎng)達(dá)到16～18％，遠(yuǎn)超市場(chǎng)需求。

5、運(yùn)價(jià)和租賃價(jià)格低迷

新運(yùn)力的投入以及閑置船舶的重新啟用等因素對(duì)各航線(xiàn)運(yùn)價(jià)有著重要影響。法國(guó)海運(yùn)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)—Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，今年6月份與2010年3月份相比，班輪運(yùn)費(fèi)共跌60%。6月份遠(yuǎn)東至歐洲線(xiàn)的現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)，每標(biāo)箱只收850美元。在15個(gè)月前，至少在2000美元。由于航運(yùn)業(yè)表現(xiàn)疲軟，集裝箱船租金已經(jīng)連續(xù)3個(gè)月下跌，跌幅達(dá)11%，6月船租金跌至今年最低水平。平均租船周期從年初的10個(gè)月跌至目前只有7個(gè)月。圖4直觀的反映出今年上半年我國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)的跌幅程度。

圖4 中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)

相關(guān)內(nèi)容：

2011年上半年中國(guó)集裝箱出口市場(chǎng)分析(1)

2011年上半年中國(guó)集裝箱出口市場(chǎng)分析(2)

查看更多集裝箱房屋|集裝箱活動(dòng)房|住人集裝箱|集裝箱住宅|集裝箱建筑|二手集裝箱論文文獻(xiàn)